みなさんこんにちは、早速秋の天気の代名詞「秋雨前線」が本州に到来しましたね。
しかもキンクから発生した低気圧付きです（笑）
秋雨前線やキンクなどについて詳しくまとめた記事がありますので、もし気象関係について興味がありましたら読んでみてくださいね。
騒音軽減運航方式の大前提と離陸編につきましてはこちらから
それでは騒音軽減運航方式(以降NAPと表記)の着陸編を見ていきましょう！
NAPの種類-着陸編-
飛行機は着陸の際が飛行中で一番低速かつ低高度になりますので、近隣にお住いの方に迷惑を掛けます。
それではどのようにして、騒音を軽減しているのでしょうか。
１．Reduced Flap Setting Procedure
基本的に飛行機というのは、速度を小さくして着陸して着陸時の衝撃や着陸距離を短くしたいわけなのですが、その速度を小さくしつつも揚力を確保するためにFlapという揚力発生装置を使用します。
しかしこのFlapを使用すると低速飛行を可能にする代わりに必要なエンジンパワーが増えます。
そこでこのNAPは通常の着陸形態時のFlapを一段階手前にし、着陸距離を伸ばす代わりに騒音軽減しています。状況によっては飛行機側の燃費も良くなるので航空会社側にとってもかなり利点はあります。
２．Delayed Flap Approach
この方式は先ほどの１番とは少し違い、いつもより低空までFlapを一段手前に留め、一定の高度を通過後に着陸形態にすることで大きなパワーが必要になる時間を最小限にとどめています。
一定の高度とは明確な明記はありませんが、日本の設定されている空港では1500ftです。
＊この派生としてLanding Gearを一定高度(3000ft前後)通過後に降ろすという方式が独自に設定されている空港も日本にはいくつかあります。
ここまでは着陸とアプローチ中に関するNAPで飛行機の飛行経路付近に住宅地がある場合に有効です。
３．Reverse Thrust Restriction
旅客機のような大型機は着陸後に滑走路内で停止するための「リバース」と呼ばれる装置を使用します。
「リバース」はエンジンを逆回転させているわけではなく、レバース方向にエンジンレバーを引くとエンジン中間くらいに隙間を空け、意図的に逆方向の力を作用させます。
滑走路が短い空港やB777のような大型機はリバースを最大限使わないと滑走内に止まれない恐れがあります。
そしてこの方式では、可能であればリバースの使用パワーを最低限に留めて、着陸時と着陸後の騒音を抑えています。空港周辺にお住いの方にはかなり効果がありますね。
日本では早朝帯や夜間にはフルリバースが禁止されている空港が多いようです。
まとめ
やはり着陸時には大きな音が比較的長い時間発生してしまうため、かなり騒音迷惑となっているようです。
今後しっかり飛行機を発展させていくためにも、飛行機は更に静かで強力なエンジンが求められるのは間違いないと思います。
パイロットとしてもできる限りはこの騒音軽減運航方式を活用していきたいですね。
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